Die weltwirtschaftliche Abkühlung in Folge der europäischen Staatsschulden- und Bankenkrise hat dazu geführt, dass sich das Wachstumstempo in den deutschen Seehäfen verlangsamt. 2012 wird der Gesamtumschlag voraussichtlich um etwa 3% auf 304 Mio. t steigen, nachdem er im ersten Halbjahr 2012 noch um rund 5% zugelegt hat. Für das Jahr 2013 rechnet der ZDS mit einer Zunahme des deutschen Seegüterumschlags um etwa 1 bis 3%. Darauf wies der Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS), Klaus-Dieter Peters, heute in einem Pressegespräch anlässlich der diesjährigen Mitgliederversammlung des ZDS in Hamburg hin.

Gleichzeitig zog im laufenden Jahr der Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen aber weiter deutlich an. Dabei zeigte sich erneut, dass die Schienen- und Straßeninfrastruktur im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen ihre Kapazitätsgrenzen längst erreicht hat. Qualität und Kapazität der Hinterlandanbindungen sind ein entscheidender Wettbewerbsfaktor nicht nur für die Entwicklung der Seehäfen, sondern auch für die deutsche Wirtschaft. Der Ausbau der Hinterlandanbindungen wird deshalb immer dringender.

Nach dem Koalitionsvertrag der Bundesregierung, dem Nationalen Hafenkonzept und dem Aktionsplan Güterverkehr und Logistik des Bundesverkehrsministeriums soll die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen durch die zügige Optimierung der seewärtigen Zufahrten und den gezielten Ausbau der Hinterlandanbindungen sichergestellt werden. Dieser Ausbau hat danach oberste Priorität und ist eine Aufgabe von nationaler Bedeutung. Der Investitionsrahmenplan 2011 - 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sieht dagegen keinen Schwerpunkt für Seehafenanbindungen vor. Von einer besonderen Berücksichtigung der Hafenanbindungen kann daher keine Rede sein.

Für die Fahrrinnenanpassungen der Außen- und Unterelbe sowie der Außen- und Unterweser liegen zwar Planfeststellungsbeschlüsse vor. Anhängige Klagen beim Bundesverwaltungsgericht führen jedoch zu weiteren Verzögerungen dieser dringend erforderlichen Maßnahmen. Wenn eine verlässliche Realisierung bei Projekten, die ein häufig mehrjähriges Planfeststellungsverfahren erfolgreich abgeschlossen haben, nicht mehr gegeben ist, hat dies äußerst negative Auswirkungen auf die Planungs- und Investitionssicherheit der Unternehmen und den Wirtschaftsstandort Deutschland.

Die Verkehrswege in Deutschland sind seit vielen Jahren unterfinanziert. Das Land zehrt von der Substanz. Der Investitionsbedarf liegt bei 14 Mrd. € im Jahr. Es fehlen damit rund 4 Mrd. € jährlich im Bundeshaushalt. Die vorgesehene Aufstockung des Verkehrsetats 2013 um 750 Mio. € wird vom ZDS als Schritt in die richtige Richtung begrüßt. Wir erwarten, dass dabei auch der Ausbau der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals berücksichtigt wird. Die Planungen sind hierzu nahezu abgeschlossen. Angesichts der aktuellen Schiffsgrößenentwicklung sind auch die Vertiefung der Außenems, der Ausbau der Wismarer Bucht sowie des Rostocker Seekanals dringend erforderlich. Die Planfeststellungsverfahren hierfür müssen zügig eingeleitet werden.

Zukunftsinvestitionen sind kein Widerspruch zur notwendigen Konsolidierung des Staatshaushaltes. Im Gegenteil: Nachhaltig konsolidieren bedeutet, in die Grundlagen für künftiges Wachstum zu investieren. Nur so kann Deutschland wirtschaftlich stark bleiben und seine Seehäfen wettbewerbsfähig halten.

Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ist eine staatliche Aufgabe der Daseinsvorsorge. Überlegungen, zusätzliche Nutzerentgelte auch auf Bundeswasserstraßen zu erheben, sind nur unter der Voraussetzung einheitlicher Regelungen in der EU für die Nutzung der Wasserwege einschließlich des Rheins erwägenswert.

Von der vorgesehenen Priorisierung der Investitionsmaßnahmen für den Erhalt, Betrieb und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur im Rahmen der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes erwartet der ZDS eine Stärkung des Seehafenstandortes Deutschland. Der Schwerpunkt der Transporte auf den deutschen Wasserstraßen liegt eindeutig im Bereich der Küste. Der Standort der geplanten "Generaldirektion für Wasserstraßen und Schifffahrt" sollte daher an der Küste und nicht in Bonn liegen.

Im Hinblick auf die Reduzierung des Schwefelgehalts in Schiffstreibstoffen auf 0,1% ab 2015 für die Nord- und Ostsee bittet der ZDS die Bundesregierung eindringlich, den Schiffsverkehr durch geeignete und wirkungsvolle Maßnahmen bei der Emissionsreduzierung zu unterstützen, um Verkehrsverlagerungen vom See- auf den Landverkehr zu vermeiden. Gegebenenfalls muss für Bestandsschiffe die Frist für die Einhaltung der neuen Grenzwerte verlängert werden.

Für die deutsche Hafenwirtschaft gewinnt die Offshore-Windenergie zunehmend an Bedeutung. Deutsche Seehafenbetriebe können mit ihrer maritimen Logistik einen wesentlichen Beitrag zur Nutzung der Offshore- Windenergie leisten. Die Konferenz der norddeutschen Regierungschefs hat die Bundesregierung aufgefordert, zusätzlich zu dem bestehenden Programm "Offshore-Windenergie" der Kreditanstalt für Wiederaufbau geeignete Finanzierungsinstrumente für die Finanzierung für Häfen für den Ausbau der Offshore-Windenergie aufzulegen, um die Energiewende nicht zu verzögern. Der ZDS unterstützt diese Initiative und wird sich hieran konstruktiv beteiligen. Wir hoffen, dass im Rahmen der vorgesehenen nationalen Ausbaustrategie zur Umsetzung der Energiewende die Hemmnisse beim Ausbau der Offshore-Windenergie zügig beseitigt werden.

Im Hinblick auf eine künftige europäische Hafenpolitik hat der ZDS die ersten Ergebnisse des Konsultationsverfahrens der EU-Kommission begrüßt. Die Auswertung der ersten Fragebogenaktion hat deutlich gemacht, dass 80% der an der Aktion beteiligten Hafenkunden mit den Dienstleistungen der Häfen zufrieden sind. Daher ist kein Regelungsbedarf im Umschlagbereich zu erkennen. Der ZDS wird sich am weiteren Verfahren konstruktiv beteiligen. Dabei ist unsere Position klar: Wir benötigen keine Regelungen, die Investitionen hemmen, Arbeitsplätze gefährden und damit die Leistungsfähigkeit der Hafenunternehmen beeinträchtigen.