Deutsche Seehafenwirtschaft wieder auf Wachstumskurs

Ausbau der Hafenanbindungen dringend erforderlich

Die deutsche Seehafenwirtschaft befindet sich wieder auf Wachstumskurs. Nachdem der deutsche Seegüterumschlag 2010 um 5% auf 274 Mio. t stieg, erwarten wir für 2011 einen Zuwachs um 6% auf 290 Mio. t. Darauf wies der Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS), Klaus-Dieter Peters, auf einer Pressekonferenz am 15. November 2011 in Hamburg aus Anlass der diesjährigen Mitgliederversammlung des ZDS hin.

Der wirtschaftliche Einbruch nach der globalen Krise 2009 konnte damit weitgehend aufgeholt werden. Für 2012 rechnet der ZDS mit einem Wachstum des Gesamtumschlags um 2% auf 296 Mio. t. Im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen wird das Vorkrisenniveau bereits in diesem Jahr wieder erreicht mit entsprechenden Belastungen der Schienen- und Straßeninfrastruktur, die 2008 bereits an ihre Kapazitätsgrenzen stieß.

Der ZDS begrüßt deshalb, dass von den Maßnahmen des Nationalen Hafenkonzepts zur Stärkung des Seehafenstandortes Deutschland der Ausbau der Seehafenanbindungen vordringlich umgesetzt werden soll. Die bisherigen Bundesmittel reichen jedoch nicht aus, die seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen bedarfsgerecht auszubauen. Die Aufstockung der Infrastrukturinvestitionen des Verkehrsetats 2012 um 1 Mrd. € auf 11 Mrd. € wird vom ZDS daher begrüßt. Erforderlich ist allerdings eine nachhaltige Erhöhung der Mittel.

Wir begrüßen, dass im Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms 2012 die erforderlichen Finanzmittel für den Bau der 5. Schleuse in Brunsbüttel nunmehr zur Verfügung gestellt werden. Die Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals ist für das deutsche Hafensystem von allergrößter Bedeutung.

Überlegungen, neue Nutzerentgelte zur Erhöhung der Mittel für den Ausbau der Bundeswasserstraßen zu erheben, lehnt der ZDS ab. Solange keine EU-einheitlichen Regelungen, einschließlich des Rheins, bestehen, hätte dies erhebliche Wettbewerbsnachteile für den Seehafenstandort Deutschland zur Folge. Zudem ist zu befürchten, dass zusätzliche Einnahmen durch Kürzung des Steueranteils nicht zu einer Erhöhung der Mittel führen.

Für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen ist ihre seewärtige Erreichbarkeit von entscheidender Bedeutung. Bei der vom Bundesverkehrsministerium vorgeschlagenen Kategorisierung der Bundeswasserstraßen ist es daher wichtig, dass die seewärtigen Zufahrten zu den deutschen Seehäfen als Vorrangwasserstraßen eingruppiert werden. See- und Binnenhäfen sind zudem die Verkehrsknotenpunkte im Netz der Bundeswasserstraßen. Dieses Netz muss gestärkt und nicht geschwächt werden.

Vom Investitionsrahmenplan 2011 bis 2015 des Bundes zum Ausbau der Verkehrswege erwartet der ZDS, dass die Projekte der Ahrensburger-Liste zum Ausbau der Seehafenanbindungen im neuen Bedarfsplan berücksichtigt werden.

Mit ihrer maritimen Logistik steht die deutsche Hafenwirtschaft bereit, einen wesentlichen Beitrag zur Nutzung der Offshore-Windenergie zu leisten. Die vorhandene Hafeninfrastruktur muss allerdings großflächig ertüchtigt, ergänzt und erweitert werden, um die ambitionierten Ausbauziele der Bundesregierung zu erreichen, bis 2020 Offshore-Windenergieanlagen mit einer Gesamtleistung von 10 Gigawatt und bis 2030 von 25 Gigawatt vor der deutschen Küste zu installieren. Die Bundesregierung ist aufgefordert, ähnlich wie für die Errichtung der ersten Windparks, auch für den Ausbau der Hafeninfrastruktur Hilfen zur Verfügung zu stellen, z. B. über die Kreditanstalt für Wiederaufbau. Die Energiewende ist eine nationale Aufgabe. Für den Ausbau der Hafeninfrastruktur ist deshalb die Unterstützung des Bundes erforderlich.

Weiterhin Sorgen bereitet der IMO-Beschluss, den Schwefelgehalt für Schiffstreibstoffe auf Nord- und Ostsee ab 2015 auf 0,1% zu senken. Aller Voraussicht nach wird es bis dahin nicht möglich sein, bezahlbare und zuverlässige Technologien zur Verminderung von SO2-Emissionen zu entwickeln. Der ZDS hält daher für Bestandsschiffe ein mehrjähriges Moratorium des 0,1%-Grenzwertes für dringend erforderlich, um Verkehrsverlagerungen von der See auf die Straße zu vermeiden.

In der EU-Seehafenpolitik sieht der ZDS weiterhin keinen Bedarf für ein Port Package III. Nach dem Verkehrsweißbuch beabsichtigt die Kommission, eventuelle Beschränkungen für die Erbringung von Hafendienstleistungen zu überprüfen. Marktstruktur, Marktverhalten und Marktergebnis erfordern im Hafenbereich jedoch keine Einführung von speziellen Regelungen für den Marktzugang für Hafendienste. Nachdem die EU-Kommission 2003 und 2006 mit ihren legislativen Vorschlägen für ein Port Package I und II gescheitert ist, wäre eine neue Initiative der Kommission in diesem Bereich für den ZDS völlig unverständlich. Derartige Regelungen würden Investitionen hemmen, Arbeitsplätze gefährden und den Seehafenstandort Europa schwächen. Bestehende Betriebe müssen dagegen geschützt und nicht gefährdet werden.

Auch für eine Initiative der EU-Kommission im Bereich der Dienstleistungskonzessionen sieht der ZDS keinen Bedarf. Bisher fallen Dienstleistungskonzessionen nicht unter die bestehenden Vergaberechtsrichtlinien. Die Kommission plant jedoch, den Anwendungsbereich der Vergaberechtsrichtlinien für öffentliche Aufträge auf Dienstleistungen auszuweiten. Generell und besonders im Hafenbereich besteht nach Auffassung des ZDS jedoch kein Bedarf für eine EU-weite Konzessionsregelung für Dienstleistungen.

Der von der EU-Kommission vor kurzem vorgelegte Verordnungsentwurf über Leitlinien für den Aufbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes wird vom ZDS grundsätzlich begrüßt. Danach sollen die Bremischen Häfen, Hamburg, Lübeck, Rostock und Wilhelmshaven ins Kernnetz aufgenommen werden.

Textzusammenstellung: © Ermasch - Presse - Service, PDK – Aly Peckys
Fotos: © EPS-Schäffler, ZDS-Seehafen e.V.
Quelle: ZDS-Seehafen e.V.

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